Esta carretera transcontinental es un proyecto controvertido que amenaza el medio ambiente.

Proyecto Oficial IIRSA Proyecto Ancla Proyecto Prioritario

*Cantidades de acuerdo a IIRSA

La Corredor Vial Interoceánico Sur (también denominada Carretera “Interoceánica” o “Bioceánica”) es uno de los proyectos ancla del Eje Perú-Brasil-Bolivia de la iniciativa IIRSA (Integración de la Infraestructura de la Región Sudamericana). Este proyecto consiste en la construcción y rehabilitación de un total de 2.603 kilómetros de vías terrestres que vinculan el estado Amazónico de Acre en Brasil con las ciudades porteñas Ilo, Matarani y San Juan de Marcona en la costa meridional del Perú. El lado brasileño de la carretera ha sido parcialmente construido, con las vías BR-364 y BR-317 siendo asfaltada desde las ciudades brasileñas de Porto Velho y Río Branco hasta la frontera con Perú en Iñapari. Por esta razón, cuando se habla de la Carretera Transoceánica, generalmente se refiere a la rehabilitación y mejoramiento de tres vías que vinculan la frontera brasileña-peruana con la costa del Perú (ver mapa en Figura #1).

Figura #1: Mapa de la Carretera Transoceánica [1]

Objetivos

Según sus promotores, la construcción de la Carretera Transoceánica facilitará la transferencia de bienes brasileños hasta la costa del Pacífico (y los mercados de Asia) y de la misma forma la transferencia de los productos de Asia hasta la costa Atlántica (y los mercados de los Estados Unidos, Europa y Brasil). El ex Presidente del Perú, Alejandro Toledo, afirmó que la carretera ampliará el acceso de los productos peruanos a los mercados de Brasil y que el proyecto será responsable por un aumento anual del 1,5% en el PIB.

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Carreteras

En el lado brasileño, que cuenta con una red de carreteras más completa, la inversión se centra en la construcción de un puente internacional sobre el Río Acre y un paso de frontera más eficiente. En el lado peruano, las obras incluyen la construcción de una carretera asfaltada sobre el trazo ya existente entre el Río Inambari y la frontera con Brasil, así como la rehabilitación y/o mejoramiento de tres vías ya asfaltadas que cruzan los Andes para conectarse con los puertos de San Juan de Marcona, Matarani e Ilo en la costa meridional del Perú.

En el lado peruano, el proyecto consiste en la construcción y rehabilitación de un total de 2.586 km de carreteras, más unos 17 km de vías urbanas (sin incluir la zona urbana de Juliaca). Para facilitar la implementación de las obras necesarias, el proyecto está dividido en cinco tramos (ver Tabla #1).

Tabla #1: Tramos de la Carretera Transoceánica Sur [2]

No. de tramo	Conexiones Programadas	Longitud asfaltada (en km.)	Longitud no asfaltada	Fecha de Publicación del Contrato Final	Fecha de Adjudicación del Contrato
1	San Juan de Marcona-Urcos	763	0	27 de enero 06	29 de agosto 07
2	Urcos-Inambari	0	300	13 de junio 05	23 de junio 05
3	Inambari-Iñapari	0	403	13 de junio 05	23 de junio 05
4	Inambari-Azángaro	0	306	13 de junio 05	23 de junio 05
5	Ilo-Juliaca; Matarani-Azángaro; Puente Gallatini-Humajalso	752	62	27 de enero 06	29 de agosto 07

Figura #2: Tramos de la Carretera Transoceánica Sur 

Puentes

En complemento a la rehabilitación de la Carretera Transoceánica se encuentra la construcción de alrededor de 22 puentes en diversos puntos de los ejes viales, entre los cuales se incluye el Puente Presidente Guillermo Billinghurst. El Puente Billinghurst cruzará el Río Madre de Dios a escasos metros de Puerto Maldonado, ciudad principal del departamento de Madre de Dios. Este puente tendrá una extensión de 722 metros y una estructura colgante de 528 metros. PROVIAS NACIONAL se ha encargado del estudio de factibilidad de esta parte del proyecto, que requerirá una inversión aproximada de US$ 22 millones.[3]

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Estudios de Impacto Socio Ambiental del Corredor Vial Interoceánico Sur

Los Estudios de Impacto Ambiental (EIA) en algunos casos también llamados Estudios de Impacto Socio Ambiental (EISA) son aprobados por Resolución Directorial del Ministerio de Transporte (MTC), dichos estudios son requisitos de ley y su aprobación tiene que ser previa al inicio de las obras. Para los proyectos de concesión se consideran dos fases, la primera de rehabilitación y mantenimiento y la segunda de conservación y explotación, estas fases se encuentran definidas en los glosarios de los contratos de la siguiente manera:

Rehabilitación: Es la ejecución de obras destinadas a recuperar la serviciabilidad inicial de la vía, pudiendo incluir: La reparación selectiva de la base o sub - base recuperando su capacidad inicial, el recapeo de la carpeta asfáltica restituyendo su nivel de servicio inicial, la recuperación de señalización, bermas y obras de arte (drenes, alcantarillas, pontones, etc.) y pequeñas correcciones del eje sólo en los casos que eviten la ejecución de obras de mayor magnitud.

Mejoramiento: Son las tareas que deben ejecutarse para elevar el nivel de servicio de la infraestructura vial existente, a efectos de atender adecuadamente el tráfico que circula por él (velocidad, peso, seguridad). El Mejoramiento puede implicar el redimensionamiento geométrico o estructural de las calzadas y/o de los demás elementos de la vía, tales como bermas, dispositivos de control de tráfico, obras de arte, drenaje y otros.

Conservación: Conjunto de actividades efectuadas a partir de la Toma de Posesión, con el objeto de preservar, recuperar o alargar la vida de las condiciones estructurales y funcionales de la infraestructura vial (condiciones estructurales y funcionales con las que fue entregada por el Concedente o, en su caso, terminada por el concesionario después de la Etapa de Ejecución de Obras en las condiciones establecidas en el contrato) y de los Bienes de la Concesión. Esta incluye el Mantenimiento Rutinario y el Mantenimiento Periódico de todos aquellos elementos de la infraestructura vial.

Explotación: Comprende los siguientes aspectos: la operación de la infraestructura vial e instalaciones del Tramo, la prestación de los Servicios Obligatorios y Opcionales y el cobro de la Tarifa a los Usuarios por la utilización de la infraestructura vial e instalaciones, así como por la prestación de los mencionados servicios, en los términos establecidos en los contratos.

Los proyectos de los tramos 2, 3 y 4 fueron divididos en tres (3) etapas de acuerdo al avance y desarrollo de las obras, las etapas se refieren a secciones de cada tramo definidas por el kilometraje.

Tabla # 2: Estado de los EIA del Corredor Vial Interoceánico Sur

No. de tramo	Concesionario	Rehab. y Mejor. Etapa 1	Rehab. y Mejor. Etapa 2	Rehab. y Mejor. Etapa 3	Conservación (3) y explotación (4)
1	Survial S.A.	En proceso
2	Concesionaria Interoceánica Sur Tramo 2 S.A.	Aprobado (marzo 2006) Ver estudio	Aprobado (abril 2007) Ver estudio
3	Concesionaria Interoceánica Sur Tramo 3 S.A.	Aprobado (marzo 2006) Ver estudio	Aprobado (marzo 2007) Ver estudio
4	Intersur Concesiones S.A.	Aprobado (abril 2006) Ver estudio	Aprobado (febrero 2008)
5	Concesionaria Vial del Sur S.A.	En proceso

Inicialmente se señaló que en total (es decir, incluyendo el Puente Billinghurst) el proyecto tendría un costo estimado de US$ 1.031 millones, aunque ya en ese momento varios analistas deducieron que el costo final superaría este monto [4]. Según la información oficial, la ejecución de las obras de los tramos 2, 3 y 4 representaba una inversión aproximada de US$ 810 millones (incluido el IGV). La inversión para las obras de los tramos 1 y 5 estaba en aproximadamente US$ 199 millones (incluido el IGV).  A inicios del 2008, salió a luz pública que la totalidad de la Interoceánica implicaba un costo  de US$1,314 millones [5]. La ministra de Transportes y Comunicaciones, Verónica Zavala, reveló que entre las irregularidades encontradas, la Carretera Interoceánica se entregó a licitación (por el gobierno de Alejandro Toledo) sin saberse cuánto iba a costar realmente [6].Presumiblemente el sobrecosto deberá ser asumido por el Estado.

Las fuentes de financiamiento principal del proyecto son el Banco Nacional de Desarrollo de Brasil (BNDES) y la Corporación Andina de Fomento (CAF). En diciembre del 2004 el BNDES aprobó un préstamo de US$ 400 millones para construir el tramo de la vía entre Acre y Cuzco. En sepiembre del 2005 la CAF aprobó una Línea de Crédito de Enlace por US$ 200 millones para facilitar el inicio de la construcción de los tramos 2, 3 y 4 de la carretera. La Línea de Crédito de Enlace o “crédito puente” consiste en que las empresas concesionarias firmen contratos con la CAF para recibir el préstamo y en este caso el estado peruano garantizará el crédito.

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Proceso concesionario

Los préstamos de los bancos financian una Asociación Público-Privada entre el gobierno peruano y varias empresas contratadas para hacer la construcción, rehabilitación, operación y mantenimiento de las vías. ProInversión, dirigida por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, es la entidad gubernamental peruana encargada de la promoción y concesión de los servicios e infraestructura del país.

Las concesiones tienen una duración de 25 años y las compañías recibirán fondos del gobierno peruano para operar y mantener las carreteras después de su construcción. Las concesiones tienen una duración de 25 años y las compañías recibirán fondos del gobierno peruano para operar y mantener las carreteras después de su construcción.En junio del 2005, los tramos 2, 3 y 4 fueron adjudicados— tramos 2 y 3 al Consorcio Concesionario Interoceánico, formado por las empresas Odebrecht-G y M Consultores (del Brasil) y Graña, JJC e Ingenieros Civiles (del Perú). El tramo 4 fue concesionado al Consorcio Intersur, formado por las empresas brasileñas Andrade Gutierrez S.A. y Queiroz Galvao S.A. Las concesiones tienen una duración de 25 años, y las compañías recibirán fondos del gobierno peruano para operar y mantener las carreteras después de su construcción.

A la fecha los cinco tramos ya han sido concesionados, en junio del 2005 fueron adjudicados los tramos 2 y 3 al Consorcio Concesionaria Interoceánica Sur tramos 2 y 3 S.A. , conformado tanto por un grupo brasilero como por peruanos y el tramo 4 a Intersur Concesiones S.A., conformada por grupos Brasileros y en agosto del 2007 después de un retraso en el proceso se adjudicaron los tramos 1 y 5 a Survial S.A y Concesionaria Vial del Sur S.A. respectivamente.

Tabla # 3: Empresas Concesionarias del Corredor Vial Interoceánico Sur [7]

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Retraso en licitación de los tramos 1 y 5

Los contratos para los tramos 1 y 5 (San Juan de Marcona - Urcos, 762.66 Km) y 5 (Matarani - Azángaro; Ilo - Juliaca, 751.70 Km) sufrieron un largo retraso en su adjudicación. Este proceso fue  objeto de hasta 8 postergaciones. Según el Ministerio de Transportes, la razón del retraso se debió "a la necesidad de perfeccionar los contratos y lograr mayores beneficios para el Estado Peruano"[8]. El compromiso de inversión en estas obras ascendería a US$235 millones. Sin embargo, las sucesivas postergaciones ocasionaron el malestar de la regiones del Sur (Puno, Arequipa y Moquegua), por donde atraviesan esos tramos, al sentirse excluidas del proceso de la Interoceánica, no solamente por la integración internacional que significaría sino principalmente por la conexión entre los pueblos a lo largo de la vía. 

El último plazo para la licitación de los tramos fue establecido por ProInversión para la primera semana de julio del 2007, plazo que tampoco sería respetado. En señal de descontento, la región Puno realizó un paro el día 20 de Junio (2007) el cual  contó con buena acogida entre la población. En vista de esta protesta, el Presidente de la República, Alan García, declaró haber retirado su confianza a los funcionarios de OSITRAN y Proinversión y calificó de injustificado el retraso [9]. En respuesta, ProInversión planteó una nueva fecha para la licitacitación de los dos tramos para agosto 2007.

Finalmente los tramos 1 y 5 fueron adjudicados a Survial S.A. y Concesionaria Vial del Sur S.A, respectivamente, el 29 de agosto del 2007.

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Irregularidades en el proceso de licitación

A inicios del 2008, el presidente del ente regulador de transportes (Ositrán), Juan Carlos Zevallos, indicó que el costo total de la Interoceánica sería un 40% más que el precio proyectado inicialmente. El aumento se habría producido debido a que la carretera fue ofrecida en concesión por el gobierno de Alejandro Toledo contando solamente con estudios de prefactibilidad, por lo que los concesionarios debieron realizar los análisis de factibilidad [10].

Por su parte, la ministra de Transportes, Verónica Zavala, indicó que la obra se inició sin contar con los proyectos de ingeniería y detalles del proyecto, excepto los cinco primeros kilómetros de un total de mil[11]. Estas declaraciones finalmente ratifican lo que se denunciaba en un principio: el inicio de la Interoceánica Sur sin pasar por instancias técnicas, como el Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP), y sin tomar en cuenta las advertencias de los expertos, fue un acto de irresponsabilidad del gobierno de Toledo, interesado sobretodo en favorecerse políticamente con la obra.

En consecuencia se designó un grupo parlamentario para el seguimiento del caso que, en marzo 2008, produjo un informe que arrojó una cifra de US$1,314 millones como costo total, lo que significaría 63% más respecto al proyecto referencial. Así también el informe resalta que en 19 meses de ejecución de la obra solo se ha asfaltado 350 kilómetros de carretera [12].

El 17 de abril 2008, el pleno del Congreso acordó la conformación de una comisión multipartidaria que investigará las irregularidades en vía Interoceánica en un plazo de 45 días útiles [13]. La comisión citará a  la ministra de Transportes, Verónica Zavala, y al presidente del Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositrán), Juan Zevallos Ugarte. También el contralor Genaro Matute, el presidente de la supervisora Alphaconsult, Jorge Peñaranda Castañeda, y a los representantes de la empresa constructora Norberto Odebrecht.

Aunque tarde y apresuradamente, se dispuso la formulación de un plan integral de desarrollo del área de influencia peruana de la Carretera Transoceánica (Decreto Supremo Nº 087-2005), para su formulación se conformó una Junta Intergubernamental de Alto Nivel presidida por el Consejo Nacional de Descentralización y conformada por viceministros de distintos sectores, presidentes regionales y alcaldes de los departamentos de Apurímac, Arequipa, Ayacucho, Cusco, Huancavelica, Ica, Madre de Dios, Moquegua, Puno y Tacna. La junta elaboró un “Plan de Desarrollo de los Corredores Económicos-Productivos del Sur” publicado en junio del 2006, siendo el proceso una oportunidad para que los actores de la sociedad civil y los gobiernos regionales recojan las opiniones de las comunidades que viven a lo largo de la extensión de carretera, así como para identificar potencialidades económicas aprovechables a raíz del proyecto. El proceso creó nuevos espacios de discusión y concertación, en los cuales se debatió maneras de nivelar las capacidades institucionales ambientales entre Perú y Brasil. El Plan se encuentra disponible en la sección Biblioteca.

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Programa CAF/INRENA

Paralelamente la CAF propuso al Gobierno peruano aceptar un préstamo de US$ 10 millones para establecer un programa socio-ambiental de inversiones por tres años llamado: "Programa para la Gestión Ambiental y Social de los Impactos Indirectos del Corredor Vial Interoceánico Sur, Tramos 2, 3 y 4". El Programa tiene un costo total de US$ 17 785.957 millones, de los cuales US$ 7’785,957 (43.8%) son la contrapartida del Estado. Se ha criticado que este fondo no estaría en justa proporción con el desembolso otorgado para la ejecución del proyecto carretero (menos del 2% del costo estimado del asfaltado).

El objetivo general del programa es “contribuir al fortalecimiento de la capacidad institucional y técnica de planificación, operación, titulación, supervisión y monitoreo, por parte de las entidades del sector público nacionales y regionales, con participación de la sociedad civil, en el manejo, prevención y mitigación de los impactos ambientales y sociales indirectos generados por la construcción y operación de la Carretera Interoceánica Sur”.

El programa abarca un área de 115,893 km. en 28 distritos de los departamentos de Madre de Dios, Cusco y Puno y ha sido dividido en cuatro componentes: (1) Ordenamiento del territorio y conservación de áreas naturales, (2) Manejo Sostenible de los bosques, (3) Institucionalidad y la participación ciudadana y (4) Establecimiento la Unidad Ejecutora del Programa.

Según Resolución Suprema 295-2006-PCM del 4 de Octubre de 2006, el Programa es gobernado por un Comité de Coordinación presidido por el Consejo Nacional del Ambiente - CONAM, apoyado por un Consejo Consultivo y liderado por el Instituto Nacional de Recursos Naturales - INRENA como Unidad Ejecutora (creada por Ley Nº 28750).

Si bien este programa constituye la principal acción del Estado peruano frente a los impactos de la Carretera Interoceánica, diversas organizaciones de la Sociedad Civil han señalado que el programa es insuficiente para responder a los retos de maximizar los beneficios y minimizar los perjuicios de la Interoceánica a favor de las regiones del área de influencia.

Mediante una carta dirigida a la Presidencia del Consejo de Ministros, en Enero 2007 [14], organizaciones de la sociedad civil han expresado su preocupación por el centralismo y la poca transparencia con que se viene ejecutando el Programa. Señalan que los Planes Operativos Anuales del primer año (2006) fueron elaborados y aprobados sin ninguna consulta a la ciudadanía ni a sus representantes y quelos gobiernos regionales involucrados con la Carretera (Madre de Dios, Puno y Cusco) no participaron directamente de la planificación y ejecución del Programa.

Se señaló también que, hasta mediados del 2007, no se había convocado al Consejo Consultivo tal cómo señala la Ley 28750. Dicho Consejo contempla la participación de los gobiernos regionales y de cuatro miembros de la sociedad civil organizada – 2 de pueblos indígenas y 2 de medio ambiente--.
Si bien hasta hace poco no existía  ningún canal formal y transparente de comunicación con los encargados de ejecutar el programa, a partir de la incorporación del Sr. Down Seiner (Director Ejecutivo del Programa), se ha establecido un diálogo con representantes del Grupo de Trabajo Interoceánica Sur y logrando principalmente la participación de representantes de la sociedad civil en la elaboración de los POA 2008.

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Grupo de Trabajo Interoceánica Sur

El grupo de trabajo es un colectivo de organizaciones no gubernamentales, instituciones académicas e individuos preocupados por los impactos directos e indirectos, sociales y ambientales, del asfaltado de la carretera interoceánica Sur. Se conformó en  noviembre del 2005, con la finalidad de concertar y coordinar la participación ciudadana en el monitoreo y atención de los impactos derivados del asfaltado de la carretera Interoceánica Sur. Este grupo de trabajo ha estado participando activamente en los espacios de discusión del proyecto e incidiendo ante el Estado para la mejora del diseño de diferentes aspectos del mismo.

Entre sus objetivos tenemos: Minimizar perjuicios y maximizar beneficios de la Interoceánica; ofrecer información  relevante sobre la Interoceánica a la ciudadanía nacional; fortalecer espacios de planificación y concertación del desarrollo sostenible en el ámbito de influencia; acompañar y vigilar la gestión social y ambiental de los impactos del proyecto, desde las concesionarias y desde el Estado; y asegurar la protección efectiva de áreas críticas de alto valor de conservación en el ámbito de influencia. Para mayor información puede revisar la ficha del grupo en la sección Biblioteca.

Lista electrónica: http://groups.yahoo.com/group/interoceanicasur/

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Ultima actualización: Junio 2008

Este artículo ha sido elaborado por Kenn Rapp, consultor contratado por el Centro de Información Bancaria en Washington, D.C; Andrés Mego, investigador por el Perú del proyecto BICECA, y Loyola Escamilo Boggio, consultora contratada por Conservación Internacional.

NOTAS DE PIE

[1] Tomado de La Integración Regional entre Bolivia, Brasil y Perú. 2002. Wagner, A. y Rosario Santa Gadea Duarte, eds. CEPEI, Lima.

[2] La mayoría de estos datos se encuentran en la página web de ProInversión, www.proinversion.gob.pe/oportunidades/SIT/sit011.htm

[3] Patrón, P. “Préstamo para una carretera riesgosa” en el Boletín Observatorio IFIS Nº 4, sin fecha. Asociación Civil Labor, Lima, Peru.

[4] Patricia Patrón comunicación personal del 9 de enero 2006. Cifra basada en montos elaborados en ProInversión y en el Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (OSITRAN).

[5] "Interoceánica cuesta hoy US$464 millones más", Diario Perú 21, 22/03/2008. Enlace

[6] "Vía Interoceánica se licitó sin saber cuál era su verdadero costo, afirma MTC", Perú.com, 5/06/2008. Enlace

[7] Los nombres de las concesionarias han sido tomados de los contratos correspondientes. Sin embargo, pueden encontrarse distintos nombres en la documentación.

[8] "En agosto adjudicarían dos tramos de la Interoceánica". Diario El Comercio, 20/06/2007. Enlace

[9] "García retira su confianza a los funcionarios de Ositrán y Proinversión". Diario El Comercio, 21/06/2007. Enlace

[10] "Interoceánica costará 40% más de lo previsto inicialmente", Business News Americas, 03/01/2008. Enlace

[11] "Vía Interoceánica se licitó sin saber cuál era su verdadero costo, afirma MTC", Perú.com, 5/06/2008. Enlace

[12] "Interoceánica cuesta hoy US$464 millones más", Diario Perú 21, 22/03/2008. Enlace

[13] "Forman comisión multipartidaria que investigará supuestas irregularidades en vía Interoceánica", Agencia Andina, 17/05/2008. Enlace

[14] Organizaciones de la SC peruana. Carta del 17 de Enero 2007 al Dr. Jorge del Castillo, Presidente del Consejo de Ministros.